Пътнически локомотив от серия FDP (IV). Киев "Йосиф Сталин" на гара Йосиф Сталин Влак
Представям на вашето уважение моя 3-ти парен локомотив ІС-20
Мащаб - 1:25
Модел Довжина 70см
Широчина приблизително 11,5 см
Височина приблизително 20 см
Парен локомотив вага 3 кг
Материали:
Колела - 3D принтирани (пластмасови)
Свързващи пръти и елементи от сгъваема геометрична форма - дървени линийки
Всичко останало - PVC лист 1-6 мм
Цялата работа отне около 5 месеца
технология:
Всичко е описано възможно най-ясно от Kastsi: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Първо беше създаден 3D модел, след което елементите бяха начертани с помощта на столовете.
Инструменти - бормашина Dremel, прободен трион Proxon
Не се привързвам към конкретна кола, ето сглобено изображение на парен локомотив след версия 20-1
Район на Строителството на СРСР;
Роки Постройки 1932 - 1942г
Backwaters: Коломенски, Ворошиловградски
Период на действие 1933 – 1972г
Произведени са общо 649 бр
Структурна скорост 115 км/год
Дължината на локомотива е 16365 мм.
Обслужващ вагон на парен локомотив 133 - 136 т
Опън 2 500 - 3 200 k.s.
Теглителна сила до 15 400 kgf
История:
До 1930г. На Радянските железници е необходимо значително да се увеличи скоростта на пътническите влакове. Парен локомотив Суза с максимална скорост 125 км/година и мощност 1500 конски сили. Вече не можех да бъда доволен от това. Основният пътнически локомотив тип 1-4-2 е разглобен от Централното бюро за проектиране на локомотиви (CLPB) през 1932 г. И по времето на създаването си той е най-популярният пътнически локомотив в Европа. Володар печели Голямата награда на Всесветовното изложение в Париж (1937 г.). Най-здравият и тежък пътнически локомотив в историята на парния локомотив Радянск. Специалната характеристика на парния локомотив беше голяма унификация на много части с оригиналния парен локомотив FD.
При проектирането на този модел са използвани съвременни технологии, използвани и в конструкцията на парни локомотиви. Часът на развитие за дизайнерите наближава. Сушкин, Л. Лебедянски, А. Сломински работиха върху конструкцията на новия парен локомотив като котел и цилиндри от предната му степен - локомотив FD, и без други компоненти.
В завода на ЦЛПБ работниците на новия парен локомотив пристигнаха в завода в Коломна, който с участието на завода в Ижора произведе първия пътнически локомотив от тип 1-4-2 на 4 юни 1932 г. По решение на заводските работници на новия локомотив е присвоена серия ИС - Йосиф Сталин.
Тестовете са проведени между април и 1933 г. Парният локомотив показа налягане от 2500 к.с., което надвишава повече от два пъти налягането на парния локомотив Су, а в някои случаи стойността на налягането в IS достига 3200 к.с.
През 1934 г. на 17-та станция на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките беше взето решение парният локомотив IV след още пет години да стане основна единица на пътническия локомотивен парк.
През предвоенния период локомотивите от серия ІС работят по богатите пътища на европейската част на СССР и Сибир. Самият “ІВ” караше “Червона Стрила”. Най-бързи са били самите „Сталини”, достигащи до 115 км/год., а в Кожус – до 155 км/год.
В края на войната вонята е по-силно изразена в подобни райони на страната.
След войната локомотивът се движи със скорости не повече от 70 км/година, поради което капакът е свален. През 1957 г. този парен локомотив със специален влак достига скорост от 175 км/година, което е останалият рекорд за скорост на парна тяга в СССР.
Парните локомотиви ІС обслужваха такива важни маршрути като: Харков - Минерални Води, Москва - Смоленск - Минск, Москва - Намисто - Валуйки, Мичуринск - Ростов на Дон и други, на които дойдоха да заменят пътническите парни вагони на Su, S, L серия ta in.
Тези локомотиви са работили с влакове до 1966-1972 г.
В борбата срещу култа към специалността, всички куршуми "IV" бяха преименувани на "FDP" с префикса "пътнически"
Един час беше жестоко прекаран в известния сериал. Само една кола е спасена и поставена на пиедестал край Киев.
Смеете се, но имахме много неща и много неща. Така че, тъй като се опитвам да бъда изчерпателен и да докладвам всичко, ще стигна далеч. Още веднъж да напомня, че в Сапсан имаме влак, който се движи със скорост 250 км/година. Какво е толкова страхотно за 21 век? И че Русия е малка в миналото.
Може би ще се смеете, да не би да напусна локомотива
- Жироскопичният влак на Шиловски
- Парен локомотив ІС 20-16-155км/ч
- Парен локомотив 2-3-2V – 175 км/год
- TEP80 – 160-271 км/год
- EP200 – 200 км/год
- EP200 – 200 км/год
- ChS200 – 200 км/год
- Сокил – 250-350 км/год
- TP-05 на магнитно окачване (маглев) – 200-400 км/год.
- STU – Unitsky String Transport – 200-400 км/год
- Сапсан – 250 км/год
Е, нека да разгледаме всичко едно по едно. Моля ви да се удивите почтително на очите на кожата, защото тя е още по-уважителна.
Жироскопичният влак на Шиловски. 150 км/година
Бяхме вдъхновени да завършим проекта и да положим монорелсата
Влакът се състои от два съчленени вагона, моторен и пътнически, с 400-скоростен дебит, който се задвижва от два двигателя с мощност 240 конски сили. с предаване на мощността. Скоростта на реката е ниска и достига 150 км/год.
Само за няколко месеца бяха изградени 12 километра монорелсов път (от Дитяче село до Середня Рогатка), както и склад за сухи стоки за бизнеса близо до Санкт Петербург. През 1922 г. е определено финансиране за проекта.
Разбира се, проектът за еднозъбен път изглежда добре, по времето на двадесетте години беше привлекателен с икономическите си предимства - по-малко дърва за летви, по-малко дърва за траверси, по-прости стрели... и т.н. Така че тук беше възможно да се види директният ефект, с изключение на моментите, които бяха планирани да се появят. В същото време не беше посочено нито безопасност, нито инфраструктурно захранване.
От документи. Един от препоръчаните варианти за сух склад за 400 места
Всъщност имаше и проект, и инженер, и разработена технология. Още през 1922 г. шведският транспорт с един стелаж можеше да бъде изоставен. Преди речта разследването на заговора започна при император Микола II и продължи при болшевиките след революцията.
Парен локомотив ІС 20 -16 - 155км/ч (Йосип Сталин)
IS 20-16 с тример.Московската гара в Ленинград, 1938 г
Парен локомотив ІС (Йосиф Сталин, от 1962 г. - FDp - пътническа версия на FD; фабрично обозначение - 2P, - 2-ри тип парен локомотив; прякор - ІСка, ІСак) - пътнически локомотив тип 1-4-2 на Радянски. По времето на създаването си това е най-популярният пътнически локомотив в Европа. Володар печели Голямата награда на Всесветовното изложение в Париж (1937 г.).
Преди войната (1937-1941 г.) те обслужват предимно шведски линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западен кордон, Москва - Киев, Москва - Харков - Синелниково - Симферопол, ква - Ростов на Дон - Армавир - Минводи, Киев - Одеса, Москва - Киров - Перм. Освен това ИД ръководи „Червона Стрила“.
Още в началото на 30-те години на миналия век NDIZT съвместно с Московския авиационен институт извършват цялостни тестове на модела локомотив в аеродинамичен тунелВ хода на това беше установено, че при скорости, по-големи от 100 km/година, корпусът на намотката се застоява и следователно опората от вятър може да бъде намалена, което може да доведе до увеличаване на напрежението от 200-250 k.s. Тестването на този локомотив също потвърди стойността на намаляването на слабата опора на локомотива при високи скорости, поради което ИС20-16 ще се окаже до скорост от 155 км/год.
ІС без обтекател - кожух
След навлизането на парната локомотивна тяга, двусекционните дизелови локомотиви ТЕ-7 задвижват пътнически влакове по същата линия със скорост до 140 км/год. Тогава те бяха заменени от дизелови локомотиви ТЕП-60, които сега развиват скорост до 160 км/год.
Тогава в средата на 60-те години ежедневните експресни влакове „Аврора“ пътуваха до Ленинград и Москва с максимална скорост от 160/130,4 км/година! Същите швейцарски параметри бяха налични по това време за европейските експресни услуги. Във Франция – „Мистрал” (160/131 км/год.), в Италия – „Стрелата на Везувий” (160/120 км/год.).
Е 20-16
Така че през 1960 г. нямаше нужда да купуваме технология от наша страна - собствената ни научна идея работеше по чудо.
Парен локомотив 2-3-2V – 175 км/год
Парен локомотив 2-3-2Б преди старт
Парен локомотив 2-3-2В (тип 2-3-2 завод Ворошиловград; сериен номер - № 6998) - потвърден шведски парен локомотив тип 2-3-2, проектиран и построен през 1938 г. в завода за парни локомотиви Ворошиловград инж. Д.В.Лвов. Назначен за управление с куриерски влакове. Без да премахваме обозначената серия на този локомотив, 2-3-2B е основното му обозначение в литературата, включително предшествениците на локомотивния парк.
Дизелов локомотив ТЕП80 – 160-271 км/год
TEP80 не е хулиган за придобивания, но не и за пренапрежение. Вин и след 17 години достига скоростта на дизеловите локомотиви - 271 км/ч и все още е най-високата в света.
Локомотивът TEP80-002 се счита за лек рекордьор за скорост на дизеловите локомотиви. Рекордът остава 271 км/година(1993), което може да се прочете на гърба на дизелов локомотив, който в момента се намира в Музея на транспорта на гарата във Варшава
Санкт Петербург. Друг локомотив, също с възпоменателен надпис, е в Новосибирския музей на спасителната техника. Рекордът е поставен от шофьора Александър Васильович Манкевич на 5 юни 1993 г., но не е вписан в Книгата на рекордите на Гинес и се зачита от посочения рекордьор.
Електрически локомотив EP200 – 200 км/год
Красен ЕП200. Така че не се занимавайте със сериала. Беше ясно, че швейцарският електрически локомотив RZ не е необходим.
Още една експериментална част от депото в Коломна, която не е толкова добра за поредицата. Електрически локомотив EP200 (пътнически електрически локомотив, структурна скорост 200 км/година) - експериментален шведски електрически локомотив на подвижен състав, произведен през 1997 г. от завода в Коломна на два екземпляра. Участвал в ДДС "ВелНДИ" и преминал структурни изпитания на неговия полигон.
Електрическите локомотиви бяха тествани в продължение на три часа на експерименталната верига край Шчербинци. В началото на сърп 2002 г. електрическите локомотиви бяха маркирани на пръстена близо до Щербинца. След очевидни доказателства електрическите локомотиви се обърнаха, за да отстранят недостатъците за по-нататъшни тестове. През 2004 г. електрическият локомотив EP200-0001 е произведен за непрекъсната работа в депо Вязма
Московският завод, но внезапно се обърнаха към завода в Коломенски, където стоеше до 2009 г.
За резултатите от теста за 2009г. отписан.
Отписаната формула е просто отвратителна: „Няма да се изисква защита срещу съпротивление в електрически локомотиви от този тип.“
През 2009 г. работата е прехвърлена в Музея на спасителната технология на жп гара Rizky.
Двама братя по нещастие: TEP80 и EP200. Негодуванието не е необходимо
Необходимо е да се отбележи, че EP200 има редица недостатъци, които могат да доведат до недостатъци. Смешно е да се каже, че никой не е имал сървър, базиран на микропроцесор, точно както не е имало софтуер за сървъра. Не мисля, че това са реални проблеми за страната, където 13 ИТ компании работят на аутсорсинг, разделяйки програмата за сигурност. И микроелектрониката изобщо не е проблем – Китай и Тайван могат да вземат всичко, което могат от местата си.
Проблемът е, че ненужното обслужване на руските железници се изразходва за обещаващи регионални разработки.
До 1930г. На Радянските железници е необходимо значително да се увеличи скоростта на пътническите влакове. Парен локомотив Суза с максимална скорост 125 км/година и мощност 1500 конски сили. Вече не можех да бъда доволен от това. Основният пътнически локомотив тип 1-4-2 е разглобен от Централното бюро за проектиране на локомотиви (CLPB) през 1932 г. И по времето на създаването си той е най-популярният пътнически локомотив в Европа. Володар печели Голямата награда на Всесветовното изложение в Париж (1937 г.). Най-здравият и тежък пътнически локомотив в историята на парния локомотив Радянск. Специалната характеристика на парния локомотив беше страхотната унификация с много части от оригиналния парен локомотив FD.
При проектирането на този модел са използвани съвременни технологии, използвани и в конструкцията на парни локомотиви. По време на процеса на проектиране дизайнерите на Централното конструкторско бюро за локомотиви - К. Сушкин, Л. Лебедянски, А. Сломински и други - успяха да изберат не само котела и цилиндрите за новия локомотив - парния локомотив FD (Феликс Дзержински). ), но също и оста, осите и други части. , и също така, независимо от вашата формула на моста, повторете вашата схема на пружинно окачване.
В завода на ЦЛПБ работниците на новия парен локомотив пристигнаха в завода в Коломна, който с участието на завода в Ижора произведе първия пътнически локомотив от тип 1-4-2 на 4 юни 1932 г. По решение на заводските работници на новия локомотив е присвоена серия ИС - Йосиф Сталин.
Рик Побудови роден през 1932 г
Осиова формула 1-4-2
Дължината на локомотива е 16365 мм.
Работна маса на парен локомотив 133-136 t
Тегло на празен локомотив 118 т
Маса на зърното 80,7 - 82 т
Предимство на смачкани оси на стелажи 20,2 - 20,5 т
Структурна скорост 115 км/год
Опън 2 500 - 3 200 k.s.
Теглителна сила до 15 400 kgf
Диаметър на ролковото колело 1850 мм
Диаметърът на търкалящите се колела е 1050 мм.
Диаметър на колелото за опора 1050 мм
Налягане на парата в котела 15 kgf/cm²
Випарювална нагревателна повърхност на котела 295,16 м² (ІС20), 247,7 м² (ІС21)
Тип паропрегревател Elekso-E (IS20), L40 (IS21)
Нагревателна повърхност на паропрегревателя 148,4 m (ІС20), 123,5 m (ІС21)
Площ на решетката 7,04 м²
Диаметър на цилиндъра 670 мм
Ход на буталото 770 мм
Основните предимства на новия локомотив бяха незабавни: якостта на осите на двойките колела е не повече от 20 тона, теглителната сила е с 50% по-голяма от тази на Su, максималният брой взаимозаменяеми части с локомотива от серията FD. Диаметърът на колелата беше приет за равен на 1850 mm, тъй като в локомотивите от серията Su, осовата формула беше приета 1-4-2 и само с тази формула беше възможно да се завърти котела и цилиндрите на FD парата локомотив. В края на 1932 г. Техническото бюро на транспортния клон на ОГПУ завършва разработването на проектопроект, след което той е прехвърлен към проекта "Локомотив" на Народния комисариат на важната индустрия на СССР.
В централата на Централната лаборатория на работниците в промишленото производство работниците отиват в завода в Коломна, който с участието на завода в Ижора произвежда първия пътнически парен локомотив от типа 1-4-2 на 4 юни 1932 г. По решение на работниците в завода на новия локомотив е присвоена серия ИС (Йосиф Сталин), а външното обозначение – ИС20-1 (20 оси от същия тип като разрушения колесен комплект на стелажи, в превозното средство, № 1). На 5-ия листопад беше извършено първото обработване на локомотива, а на 7-ми листопад, на XV ден от Жълтата революция, те пристигнаха за шоуто в Москва. На 20-ата година в завода в Коломна е сглобен друг парен локомотив от серията - IS20-2, а през 1933 г. IS20-3. От април 1933 г. до 1933 г. тестовете на парния локомотив IS20-2 се провеждат последователно на три пътя (Пивденний, Катеринински и Жовтневий). Тези тествани парни локомотиви показаха напрежение от 2500 конски сили, което повече от удвои налягането на парния локомотив Su, а в някои случаи стойността на налягането в двигателя IS достигна 3200 конски сили. В допълнение, локомотивът е реализирал изключително високо котелно налягане - до 80 kgf/m² година, - по-високо от това на водещите локомотиви Radyansky, zокрема и FD (65 kgf/m² година).
През 1934 г. на 17-та станция на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките беше взето решение парният локомотив IV след още пет години да стане основна единица на пътническия локомотивен парк. В същото време заводът в Коломна произвежда още 2 парни локомотива ІС и 1935 г. Въпреки това, чрез наличието на надеждно оборудване (например за производство и монтаж на дървени рамки), ще бъде установено серийно производство на парни локомотиви серия, в която фабрика скоро става невъзможна, така че в края на 1935 г. документацията за производство на парни локомотиви от серията IC е прехвърлена във Ворошиловградския завод за парни локомотиви, чиито нови работилници (построени през 1927-1931 г.) позволяват производството на парни локомотиви на “американски дизайн” (с блокови и блокови рамки). През 1936 г. Ворошиловградският завод за парни локомотиви произвежда първите си 3 локомотива IV (№ 20-8 - 20-10; ИС20-7 никога не е произвеждан). По време на IV Коломенски завод тези IV бяха освободени от шестгодишния търг 6P (локомотиви IV № 1-6 бяха произведени от четири от тях), които бяха разработени във Ворошиловградския завод специално за тези локомотиви.
През 1937 г. заводът преминава към масово производство на парни локомотиви ІС, произвеждайки 105 локомотива.
Въпреки че парният локомотив от серията ІС, който се появи през 1932 г., имаше мощност до 3200 конски сили, но не можеше да се движи със скоростта на roc. Още в началото на 30-те години на миналия век NIIZhT съвместно с Московския авиационен институт извърши цялостно изпитване на модел на локомотив в аеродинамичен тунел, по време на което беше установено, че при скорости над 100 km/година може да се даде по-ниска вятърна опора. -250 к.с Тестването на този парен локомотив също потвърди стойността на намаляването на нискоскоростната опора на локомотива при високи скорости, поради което ІС20-16 може да се повиши до скорост от 155 км / година. Резултатите от тези изследвания са последвани през 1937 г. от Ворошиловградския завод, който произвежда парния локомотив ІС20-16 с корпус.
Това са резултатите от використана по време на строителството на шведски парни локомотиви от тип 2-3-2 (P12 и № 6998). Също през 1937 г. един от локомотивите от серията IS (и самият IS20-241) е представен на Световното изложение в Париж, спечелвайки наградата Grand Prix (и двата са полски Pm36)
Първите IC пристигнаха по линията Жовтневая железница Москва-Ленинград, където обслужваха пътнически превози на дълги разстояния (режимни и Червона Стрила) на фермата Москва-Болога, използвайки локомотиви от серията Су. През 1935 г. редица от тях са прехвърлени от Жовтневия път в депо Московско-Курска в депо Москва-Пасажирска, а през 1936 г. още няколко локомотива от серията са изпратени в депо Харков Южна железница, което позволява на първите директните депо пътнически влакове на дълги разстояния се обслужват от парни локомотиви ІС (заменени Su): Москва - Курск - Харков - Синелников.
Подготовката на парен локомотив № 6998 завършва през април 1938 г. Диаметърът на колелата става 2200 мм, а конструктивната скорост - 180 км/година. Ако парните локомотиви от типа 2-3-2 са проектирани от завода в Коломна, всички основни части са проектирани специално за тези локомотиви, тогава локомотивите на завода във Ворошиловград произвеждат редица части за локомотиви от сериите FD и IS . По този начин, нов локомотив е премахнал повечето от елементите на парния котел (тръбни части, горивна камера, фитинги), цилиндри, задна рама на вагона, лагери и клинове на оси и много други. В резултат на това ремонтът на новия локомотив беше значително улеснен (особено поради наличието на локомотивно депо на локомотиви FD и IV).
За да се направи конструкцията по-лека, е използвана висококачествена стомана, а заваряването също е широко използвано. Също така, за производството на подвижния механизъм е използвана легирана стомана, а всички колела на локомотива са дискови. Подемните и ходовите оси, както и всички оси на тендера, бяха оборудвани с ролкови лагери; на локомотива беше монтиран широкотръбен прегревател L40.
В началото на 1938 г. парният локомотив беше в депото Славянск Южно-Донецка железница и караше мелниците Славянск - Ростов на Дон и Славянск - Харков Швидки и куриерски влакове. През месеца парният локомотив измина близо 6000 км, а в края на същата скала локомотивът е в най-добрата позиция за Жовтнева за работа по линията Москва-Болога. При едно пътуване локомотивът се движеше със скорост 8 ‰ със сила 3400 конски сили; В началото скоростта е била 110 км/година, а в края - 76 км/година. Работейки по графика за локомотивите от серията Su, новият локомотив за единица работа се намалява с 15% спрямо локомотивите от серията Su. По време на подмяната на парни локомотиви в завода в Коломна, парен локомотив № 6998 не е тестван, така че неговите топлинни показатели не са напълно тествани.
След войната локомотивът се движи със скорости не повече от 70 км/година, поради което капакът е свален. През 1957 г. този парен локомотив със специален влак достига скорост от 175 км/година, което е останалият рекорд за скорост на парна тяга в СССР.
Парните локомотиви ІС обслужваха такива важни маршрути като: Харков - Минерални Води, Москва - Смоленск - Минск, Москва - Намисто - Валуйки, Мичуринск - Ростов на Дон и други, на които дойдоха да заменят пътническите парни вагони от серии Su, S, L та в.
След навлизането на парната локомотивна тяга, двусекционните дизелови локомотиви ТЕ-7 задвижват пътнически влакове по същата линия със скорост до 140 км/год. Тогава те бяха заменени от дизелови локомотиви ТЕП-60, които сега развиват скорост до 160 км/год.
Тогава в средата на 60-те години ежедневните експресни влакове „Аврора“ пътуваха до Ленинград и Москва с максимална скорост от 160/130,4 км/година! Същите швейцарски параметри бяха налични по това време за европейските експресни услуги. Франция има Мистрал (160/131 км/година), Италия има Стрелата на Везувий (160/120 км/година).
Най-големият парен локомотив е американският ALCO/Union Pacific „Big Boy“.
Този локомотив, монтиран на жп гара Pivdenny Zaliznychny в столицата, е единственият пример в света на предвоенния шведски парен локомотив FDP-578 (IV), който е запазен и до днес.
Първите парни локомотиви IV бяха поверени да обслужват пътническите влакове на дълги разстояния „Червона Стрила“, които пътуват по маршрута Москва-Ленинград. Този модел по-късно е използван на важни национални транспортни маршрути (Москва-Курск-Харков-Синелников, както и Москва-Смоленск-Минск и Харков-Минерални води).
По време на Великата германска война, която избухна през 1941 г., повечето от локомотивите на ИД бяха прехвърлени в подобни региони на Радянския съюз. В началото на шейсетте години на миналия век определената серия от модели е заменена от FDP. Това се дължи на разпространението на култа към особеността на Йосиф Висарионович Сталин. Този път обаче локомотивите бяха модернизирани - те бяха превърнати в електрическа и дизелова тяга, което стана началото на пристигането на парни локомотиви. През 70-те години повечето от тях са били рециклирани.
Пример за днешните инсталации на пиедестала на входа на столичното локомотивно депо, боядисаната в бяло гара Pivdennoye близо до Киев, беше запазена по инициатива на П. Кривонос, който измами залата на Pivdenno-Exit Оттук.
Адреси на паметника на парния локомотив IV (FDP): Киев, площад П. Кривонос.
Ос какво пишеш? Бураков В.В., (и.д. директор на Пътния музей на историята на Северно-Кавказките планини от 2009 г.)
През 1995 г. отговорих на запитване от английската компания GW Travel Ltd. след като направи досадно пътуване до Англия и прекара цял месец в изучаване на дейностите в областта на експлоатацията и ремонта на парни локомотиви. Всичко впечатли англичаните: броят на „оживелите живи хора” и тези, които са довели до плода, броят на чакащите ремонт и пълния ремонт на локомотиви и вагони. Особено впечатление направиха усилията и интензивността на извършените ремонтни дейности - това включва ремонт на котела със занитване на барабаните и демонтиране на камината, както и монтаж на нови медни пещи, подмяна на цилиндрови блокове и повторно опъване на бинтове с диаметър два метра, производство на нови резервоари за вода за търгове и много други. Това, което беше особено вълнуващо, беше новата „РАКЕТА“ на Джордж Стивънсън, или по-скоро две „реплики“, когато беше представена в Националния железопътен музей, Йорк. Стои сам в изложбата така, че да може да се прецени вътрешното устройство на този локомотив, като го режат практически безразборно - котел, парен двигател, тендер. И този ден музеят нямаше друга „РАКЕТА“. Веднага след като годината ни беше разкрита, друг локомотив беше по това време в Оренда и близо до далечна Япония. От своя страна обясних, че по този начин тази нова и ефективна машина възвръща сумите, които са похарчени за създаването на стари столове по старите технологии. И което е най-хубавото - сумата, похарчена за два милиона британски лири стерлинги, вече е изплатена и сега тази реплика просто печели пари за участие на музея в кината, реклами и просто постоянен наем по този или друг начин.
Точно там в музея стои прочутият "МАЛАРД" - парен локомотив тип 2-3-1, гордостта на Англия, световен рекордьор. Нека си припомним, че след като поставиха известния си рекорд за скорост и след това, през 1995 г., британците започнаха да пестят пари за създаването на своя предстоящ клонинг, оставяйки суровите английски правила за безопасност, за да защитят Време е да управлявате парен локомотив с пътник влакове. Когато "РАКЕТАТА" се създаде пред очите ми, все още си мислех, че може би този вдясно ще зависи от английските фенове, само че те ще трябва да съберат още паундове. Така и стана. Седемнадесет скали, събрани заедно, останаха и сега се возят из Англия! И веднага се появи гиркота - ами ние по-горещите?
Величествената и в никакъв случай бедна Русия има някой със същата сила? Наистина ли е невъзможно да се създаде нещо от вече изгубеното? „ЕС-ка“, „Борка“, „Ка-шка“, „Щука“ и „Исак“ не са полезни или необходими на никого? Защо тези локомотиви не бяха гордостта на страната, идеята за дизайн, гордостта на производството на парни локомотиви и просто цялата ера? Какви са рисунките? Баяня? Сладкост? Какво е значението на този проект? Можем ли да намерим малко гордост в нашата страна, нашата държава, нашия транспорт? Какви други думи и доказателства са необходими?
Защо не вземем парния локомотив от серия IV („Киевски“ 578-и вече не се взема предвид). Нашият локомотив ще бъде по-голям по размер и по-дебел от английския, но не по-малко горещ. Няма нужда да поставяме рекорди, но в безкрайните простори на майка Русия все още можем да победим четиридесет до петдесет години! Така жителите и бъдещите поколения ще се чудят. С пръст на гърба е важно да завъртите краката, в противен случай е по-разумно да уважавате цялото руско аматьорско движение. Дори целият свят отдавна се занимава със създаването на различни реплики: създават се автомобили, кораби, самолети. Оста и локомотивите могат да видят, че часът е настъпил.
Сега нека помислим за сгъваемите части в този свят.
Persha е технически. Албумите на седалките на локомотива от серията IC бяха запазени, което е проблем. Ако е необходимо, необходимите фабрични столове, които включват технологията на производство на тези и други части, допуски и напасване на частите, които се получават, надбавки за леене, механична обработка и др. Как да създадете такива сгъваеми части като: котел, парни цилиндри, рамка на екипажа, парни колела, задвижващи валове? Англичаните отдавна следваха този път, когато котелът работеше, когато всички нитовани части бяха заменени със заварени. Бих искал да вярвам, че с настоящите технологии на котлите не се нуждаем от занитващи шевове, когато се движим от предния лист към арките на корпуса на горивната камера или от захващащия лист към цилиндричната част, а вместо да заваряваме занитващия шев на горивната камера рамка - Едва ли трябва да слагаш и двете езикови. Въпреки че технологията за занитване все още не е възприета, същата рамка на горивната камера отдолу беше предварително покрита с допълнителен заварен шев. И предните нитове на локомотива вече бяха сменени с конфитюр. Размер на казана? Така че, не малко вино, около 30 тона на товар, но в завода в Таганроз „Червони Котелник“ успях лично да тествам котли пет пъти повече от ІСівский. Котелна стомана? Този веднага ще застане до котела! Ето защо, ако е необходимо да се произвеждат нови предни панели за нашия Су-250-64 в същия завод, котелният лист от необходимия асортимент просто се измива в металния склад на фабриката. Зв'язкове зализо? Все още се освобождава за преработка от металурзите. Огън, дим, стихия, кипящи тръби? Който се е занимавал с ремонт на локомотиви в наше време знае, че номенклатурата на тръбните ни заводи върви много добре! По този начин производството на щампи за парната камера, захвата и предните листове, производството на нови кутии за паропрегреватели и колони за разглобяване на пара изисква високо ниво на технологично оборудване, но нищо не изглежда неефективно! Ето защо нашият изтъкнат учен, инженер-конструктор и създател на космическата технология Radian Сергей Павлович Королов каза: „Няма нематериални технически проблеми. Има толкова голяма разлика между важността на дълга и важността на финансите.“
Сгъваемата форма на частта и парните цилиндри не е проблем за компетентен пивовар. Стоманата тежи три тона, без вътрешни проходи, без никаква форма на сложност. Въртящи се за цилиндрови втулки и за диафрагмена кутия - във всеки добре оборудван машинен завод има хоризонтални бордови стендове, за които тази задача може да се изпълни.
Прътовата рамка, или по-точно нейните челни листове (без задните стебла) с дължина 11,5 метра и дължина 140 мм - подобни размери за всички валцови мелници. Механичната обработка на всички тези ревизии не е технически неделим проблем. За производството на ляти буферни греди, връзки, успоредни рамки, устройства за въртящи се оси, корпуси на букси, осови низове, окачващи пружинни елементи, мисля, че не сме обърнали много внимание на простотата на тяхната подготовка, своевременно и сгъваемост на самата рамка.
Колесните центрове на главните оси, разбира се, трябва да бъдат произведени наново, тъй като никъде няма резервни IC рампи. Освен това, трябва да се отбележи, че докато 1-ва, 2-ра и 4-та оси имат едни и същи ляв и десен център, 3-тата ос има различни форми. Но тук сега няма толкова голяма разлика между един модел и един повече от два. И е по-добре да подготвите солиден център - формата е по-проста и външният вид е по-естетичен. Golovne - бинтове. По едно време, като механик в колелото на завода за ремонт на електрически локомотиви в Ростов, авторът на няколко серии се натъкна на този проблем. Така че, за нашите фабрики и в същото време не храна, останалата част от притежанието им е позволено да разточат превръзка с почти всякакъв диаметър. Има по-малко хранене по отношение на такава подготовка и броя на препаратите на превръзките - колкото повече от тях измивате, толкова по-ниско е качеството на подготовка на кожата. А старите индукционни нагреватели на рамката позволяват загряването на превръзката, преди да се прикрепи към център на колело с произволен диаметър. В резултат на това няма отпадъци от фабрики - надграждане на газовото отопление до диаметър 1850 мм - отдясно на технологията. Тези инструкции позволяват формирането на двойки колела с помощта на тази технология. Натискането на коляновите щифтове не създава гънки, а за да се пресова централната част на колелото докрай, е необходима лека преработка на пресата, както и преса за зашиване за пресоване на задържащия пръстен на бандажа.
Както можете да видите, най-старият парен локомотив в света е запазен в Австрия. Импулсите се раждат още през 1825 г., но същият този механизъм губи рамката си. Всичко е сменено отдавна и е сменено многократно: котела, парните колела, цилиндрите и тендера, да не говорим за шофьорската кутия. Алек, prote, позволява на австрийците да пишат за пра-пра-пра-пра-дядо си, колкото им се иска още един детайл от локомотива. Създадената ИС може да използва и оригинални или унифицирани резервни части с други серии локомотиви.
Например лидерът го нямаше. Парният локомотив от серия ІС има воня от 4 метра. Чудесно е, че този много важен детайл в брой от две части вече е запазен в една от складовите бази на Свердловския завод за отпадъци! Разбира се, ще е необходимо да се извърши магнитно и ултразвуково откриване на дефекти, в противен случай операцията може да се извърши по-лесно чрез приготвяне на нови от хром-никелова стомана. Няма да има големи щети върху надеждността и стагнацията на пеперудните врати на горивната камера, инжекторите RS-11, елементите на локомотивните фитинги, клапаните на вентилатора на цилиндъра, реверсивния сервомотор, комбинираната помпа с парно задвижване на системата Rudenko, ators TG-1 и елементи на парна и електрическа инсталация. -хиляди вида предмаслени машини. Ale nagolovne – тендер с шест тежести. За щастие, на същото изкачване на Свердловск. за urakhuvannyam състав на голямото локомотивно депо Кунгур на гарата. Шумково е спасено от две ІС20-170+ІС20-471, в резервоарите за вода на някои останали скали са запазени 40 оси за буксите на базовите локомотиви. Oce консервация! Резервоари на търгове на главната гара, в един от тях се съхраняваше парна машина с винт на първичното ядро, галванично предаване на важната част от монтажа. По този начин, за да се поднови работата на тендерното колело, е необходимо да се извърши фабричен ремонт за около час, тъй като след момента на монтиране на превръзките върху центъра на колелото отдавна са изтекли всички възможни условия, но това не е проблем с диаметъра и бинтовете 900 мм. Презареждането на лагерите на осите с нови също не е трудно. Измиването и пропарването на вътрешностите на резервоара за вода може да се извърши с помощта на химикали, което изисква отваряне на необходимите отвори в опърпаните стени на бункера за въглища от по-нататъшно заваряване. Оказва се, че половината от локомотива (в неговите геометрични размери) ще бъде това, което ще се нарече „същият и правилен IV“! Ще трябва само да измислите нов инвентарен номер, тъй като вече не можете да давате повече пари и търгът ще бъде лишен от тази информация за историческа справедливост. Въз основа на историята на живота на тези локомотиви може да се види, че има IS20-650 плюс търг, например IS20-471!
За нас не е известно защо британците са били убедени във възможността да застоят създаденото от тях „ТОРНАДО“ като подобен резервен двигател на „ЛЕТЯЩИЯ ШОТЛАНДЦ“. Може би наистина са искали всичко съвсем ново, включително търга, въпреки че цената на целия проект се е повишила. Тук стигаме до най-важната нова хранителна актуализация на нашия скъп IS.
Разбира се, че ще бъде възможно да се сглоби нов локомотив само в някой от нашите заводи за локомотиви от котел, произведен в специализиран завод за производство на котли. Освен това се разбира, че парите, необходими за разработването на всички роботи за проектиране и машиностроене, разработката и тестването на нововъзбуден локомотив, са минимални. Нашият местен отдел на ДДС "Руските железници" ще заеме този труден период за региона не с пара, но и с легендарни реплики. Пари за този проект ще са необходими от външни страни, въпреки че няма да е възможно без помощта на „RZh-shnoya“, стига да се опитаме да управляваме новия парен локомотив по пътищата на „RZD“. Във всеки случай, английският начин за получаване на стагнация е толкова добър, колкото и за мен, и преди нас. Първо, създаването на огромно сдружение от тип нетърговско партньорство (нетърговско партньорство) с много разумното име „STEAM LOGO IS20-650“ с неговия изричен устав и структурирана структура, създаването на сайт с такива имена (Мисля, че г-н Д. Зиновьев не е. Също така е възможно да се формулира съвместна сметка, където всички дейности, финансови вноски и разходи на партньорството да се отчитат редовно. Относно формите и начините за евентуално печелене на пари за този проект: било то облигации, позиции, лотарии, дарения, спонсорска помощ и т.н., видове рекламни дейности, партньорството се помещава за своя сметка и пази тази информация поверителна.
Не бих искал някой, който чете тази статия, да чувства, че всичко е толкова просто, защото авторът не може да бъде изненадан от всички проблеми през неговите очи. Обхватът на необходимата работа и наборът от части, необходими за двигателя, са просто поразителни, когато погледнете детайлите на локомотив за седалков лифт. Имам нужда само от едно - да те хвана за дясната ръка, не да подсмърчаш или да кървиш, а да вярваш в успеха. И сега мислите ни са насочени към това, че вдясно това не е швед, че през 2010 г. няма да има полагане на котелна централа и не през 2012 г. ще се проведе първото обработване на локомотива.
Постиженията на успешното изпълнение на този проект включват Пътния музей на историята на Северно-Кавказката планина. Не по-малко, че нашият път някога беше „ИС-Ивская“, фрагментите от парни локомотиви от тази серия обслужваха пътническия влак по основния им маршрут от Минерални Води до Глибока и по-нататък до Ворониж - Москва. С течение на времето спиворотниците на музея и ростовските аматьори бяха ограбени от касапницата и запазени в музейния Майдан на гарата. Гниливска два търга ІС20-286+ІС20-320. Поради ниското си техническо ниво, смрадите не могат да бъдат използвани в по-нататъшна експлоатация, въпреки че имат редица части, които могат да се използват за създаване на нов парен локомотив IS.
Недалеч от централната гара Киев има парен локомотив на висок пиедестал с надпис „SRSR“ и номер FDP 20-578. Але е вярно - един в света на спестяванията "Йосип Сталин" (IV), шведски пътнически парен локомотив, фронтовият флагман на Радянския съюз, който караше "Червона Стрила" до Ленинград и шведските куриерски влакове до Крим и Кавказ. ІС е изложен през 1938 г. в Париж, на световно изложение, а след това и в градовете. А FDP е преименувана от Хрушчов в края на 50-те години.
Ето как в резултат на това се разпорежда с дела - от 600 излишно издадени „ИС“ цялата сума е спестена в Киев. Няма нищо друго никъде. Приблизително половината от тях са „изгорели” в безсилната и интензивна работа по транспортиране на военни влакове през 1941–1942 г. на Транссибир, а тези, които бяха изгубени, бяха безмилостно нарязани на метал през 60-те години. Жалко, но е факт.
Не е изненадващо, че ИС Киев е в моите планове като задължителен обект за проверка и отдаване под наем.
Можете да намерите Киев „IS“, като отидете до главната гара Киев-Пасажирски покрай критичния проход над пътищата там, където изглежда, че в началото на 2000-те е създадена нова жп гара, и след това вървите по пътя с лявата ръка.
Той се вижда в далечината. 
Хайде да се приближим.
Монтиран е на висок постамент и се намира зад ограда. 
Изглед отпред. 
Странична проекция на бебето. 
Страничен изглед (локомотив без тендер). 
Кабина и номер. 
Това е изгледът на локомотива отгоре, с тендер (той е шест колела, както знаете). 
Наредил съм да се локализира входа на Киевското локомотивно депо. 
А сега - няколко исторически снимки на парния локомотив ІС в оригиналния му вид преди Хрушчов (всички снимки, освен „Червоная Стрили“, от колекцията на Иван Андреев).
IS 20-08 в депото. 
Първият експериментален екземпляр на парния локомотив ІС 20-1, произведен от завода в Коломна през 1932 г. (през 1935 г. производството е прехвърлено в завода в Луганск/Ворошиловград). За локомотиви без обтекател конструктивната скорост стана 115 км/год. 
Парните локомотиви IV, „облечени“ в аеродинамична намотка, развиват скорост до 155 км/година. 
Друга снимка от депото (С лявата ръка). 
IS 20-16 с влак (въздушна линия Москва - Ленинград). 
Друга снимка от точката на снимане малко по-ниско. 
Преди войната (1937-1941 г.) те обслужват предимно шведски линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западен кордон, Москва - Киев, Москва - Харков - Синелниково - Симферопол, ква - Ростов на Дон - Армавир - Минводи, Киев - Одеса, Москва - Киров - Перм. В допълнение, ИД ръководи и "Червона Стрила" (разд. на снимката на Московската гара в Ленинград, 1938 г.). 
След началото на Великата отечествена война делът на IC-ите не се оказа много добър: може би всички локомотиви от тази серия бяха прехвърлени в депото, главно в Красноярск и Схидно-Сибирская заница, където взеха своите дял от Транссибирската железопътна линия руските военни транспортни средства, които са били малко през другата половина на 1941 г. и в началото на свръхнапрегнатия характер от 1942 г. Фрагментите на IC първоначално бяха застраховани с добро качество, за поддръжка в депо с високо технологично ниво и точно в съответствие с разпоредбите и предимството, не е изненадващо, че за повторното пускане на още по-сурова военна и експлоатацията на много хора е станала незаменима. Все пак това не е парен локомотив за мирен час, но не и за военен. И не по-малко, с работата си спомагат за преминаването до навлизането в 1943 г. Американският Lend-Lease Ea ta Em, не подновява производството на локомотиви - усилията на заводите по това време са били много необходими за производството на локомотиви.
Все пак повечето от ИД оцеляха във войната и след това караха влакове във военно време.
Оста е по-тясна от знака IS, който задвижва влака с изцяло метални вагони (началото на 50-те). 
И още една рядка снимка: два автомобила „IS“ на релси и два автомобила IS пред тях. 
През 60-те години на миналия век всички интегрални схеми бяха изрязани на метал.
Не ми е съвсем ясно как и защо сегашният „Йосип Сталин“ се налага в Киев.
Изглежда, какво е постигнал Петро Кривонис, Герой на социалистическата работа, или защо не, не знам.
Ще има още.
Производителността на парните локомотиви от серията 2-4-0 тип M е незадоволителна и необходимостта от пътнически локомотиви с голям брой компоненти, обаче, парните локомотиви от серията Su станаха основа за дизайна на пътнически пара локомотив от типа 1-4-1 ("Мика нагоре"). Техническият дизайн на такъв парен локомотив е построен през 1929 г. в завода в Коломенски; Площта на решетките за проектирания парен локомотив се приема за 6 m 2; диаметърът на търкалящите се колела е 1700 mm. Въпреки това има връзка с това, което се дължи на дизайна на конвенционален парен локомотив от серия 1-5-1 FD от 1931 г. Беше приложен дизайнът на по-големия, по-нисък парен локомотив от тип 1-4-1, локомотив и по-нататъшна работа от парния локомотив от тип 1-4-1.
При разработването на проекта за нов пътнически парен локомотив (заводско обозначение 2P) са взети предвид следните съображения: тягата на колесния парен локомотив върху стелажите е не повече от 20 t, теглителната сила е с 50% по-голяма, по-ниска за парен локомотив тип 1-3-1 серия Su, максималното възможно количество взаимозаменяеми части от локомотива от серия FD. За да може новият пътнически локомотив да има същата висока скорост като локомотива от серията Су, диаметърът на колелата ще бъде равен на 1850 mm, както и при локомотива от серията Су. Тежкотоварният и бързоходен пътнически локомотив е важна част от реконструкцията на локомотивния парк. Още по-важно беше да се избере парен локомотив, който се движи бързо и сега във Володя с голяма тяга, тъй като такъв локомотив обаче е подходящ за обслужване на пощенски и шведски влакове.
Предишни разработки показаха, че новият пътнически локомотив ще изисква седем оси, които са различни, така че типът може да бъде 2-4-1 или 1-4-2. Авторите на проекта избраха типа 1-4-2, след това NKPS Traction Control избра типа 2-4-1. Проектите и предварителният проект потвърдиха възможността за стагнация на новия локомотив на цилиндрите и котела на локомотива от серията FD (нагревателна повърхност на vivapor 295,2 m2, нагряваща площ на паропрегревателя 148,4 m2, площ на решетката, тяхната решетка е 7,04 m 2, налягането е 15 кг 2 цилиндъра с диаметър 670 мм, ход на буталото 770 мм) само с осова формула 1-4-2. Роботизираният дизайн на парния локомотив започва през 1932 г. и е извършено от Централното бюро за проектиране на локомотиви на Народния комисариат на важната индустрия (инженери K. N. Sushkin, L. S. Lebedyansky, A. V. Slomyansky и др.). Дизайнерите също решиха да изберат букси, оси и ниски други части на парния локомотив от серията FD за новия локомотив. Досега в съвременните железници унификацията на частите (малка ширина, долно управление, котел, цилиндри) съществуваше само при товарни локомотиви тип 1-4-0 серия Sh и пътнически локомотиви тип 2-3-0 серия G Владикавказко Това е Китайско-Схидная коридор на пътищата.
4-та годишнина 1932 г. Машиностроителният завод в Коломна произведе първия пътнически парен локомотив от тип 1-4-2, който получи серията IS (Йосиф Сталин) по искане на работниците и служителите на Коломенския машиностроителен завод. Подобно на локомотива FD, след буквеното обозначение на серията имаше числа 20-1, където числата 20 показваха важността на двойката колела на ламелите. На 5-ти листопад 1932 г. се проведе първото обработване на този локомотив, а на 7-ми листопад, на XV ден от Великата лятна социалистическа революция, новият локомотив пристигна в Москва.
20 гърди 1932 r. друг парен локомотив IS20-2, построен през 1933 г., е сглобен в машиностроителния завод в Коломна; Този парен локомотив е шесткрилен тендер на парен локомотив от серията FD.
В kvitna - гърди 1933 r. Парният локомотив ІС20-1 е тестван на Pivdeniya, Katerininskiy и Zhovtnevyy zaliznytsia. В продължение на един час локомотивът беше тестван, развивайки напрежение до 3200 конски сили. s, а за първични експлоатационни умове - 2500 l. s, т.е. имаше по-голям натиск върху парния локомотив от серията Su.
Механизираното изгаряне на локомотива значително облекчи работата на локомотивния екипаж и позволи котела да се херметизира до 80 kgf / (m 2 / година) срещу 45 - 50 kgf / (m 2 / година) в други локомотиви.
На парните локомотиви от серия ІС са монтирани: петклапанен регулатор, изпускане от котела и реинсталации зад паропрегревателя, четирибутален конус с отделен изпускател, стоманени лети цилиндри с чугунени втулки, големи -плоски паралели, статични. Оригиналната система беше пружинно окачване с горни разширения. механизъм и редица други конструкции, използвани също при локомотиви от серия FD. Независимо от колесната формула, подобна на локомотива от серията FD, дизайнът на окачването на парния локомотив от серията IS напълно повтаря дизайна на локомотива от серията FD. Предната рамка е тип Краус-Хелмхолц, задната рамка е тип Бисел. В допълнение към парните локомотиви от серията Su Prva има голям брой закръглени долни носачи, а също така има малък брой компоненти и части от локомотивите от серията FD (въртящото се устройство, вискозитетът на секторите, които се въртят по правата линия, оста и от външната страна на рамката и т.н.). Дизайнът на двата вагона осигурява триточково окачване. Локомотивите са оборудвани с поцинковани цилиндри с диаметър 13" (330 mm), задвижващи клапани Westinghouse и тандемни парни помпи; останалите от локомотив № 3 са заменени с кръстосани помпи.
Локомотивите от серия IV имат работна маса 133 тона и крайна маса 80,7 тона; Структурната скорост за тях беше определена на 100 км/година, а след това допълнително увеличена до 115 км/година.
Роден през 1934-1935г Машиностроителният завод в Коломна произведе няколко локомотива от серия IV, след което, след спиране на производството им, част от оборудването на цеха не позволи на завода да произвежда самостоятелно подобни локомотиви и беше необходимо да влезе в сътрудничество с други фабрики (Zokrema, Izhorsky) . Високата оперативна ефективност на локомотивите от серията IS позволи на гарата да приеме тези локомотиви като основен тип пътнически флот на Радянския съюз, който се актуализира. След решенията на 17-ти CPRS парните локомотиви от серия IV до края на следващите пет години стават основна единица на пътническия парк.
Роден през 1936г парни локомотиви от серия ІС (от № 8) започнаха да се произвеждат във Ворошиловградския завод за парни локомотиви и всички с шест лифтови оферти от тип 6P (фиг. 6.19). В съответствие с тендера на парния локомотив от серията FD, този тендер има увеличение с 5 m3 в обема на водния резервоар (49 m3) и промяна в диаметъра на колелото от 1050 на 900 mm. Преместването на двойките колела към стелажите с едночасова промяна на диаметъра на колелата доведе през зимата до лющене на повърхността на колелото, което изискваше предварително смилане на колелата.
Роден през 1937г Ворошиловградският завод произведе първия завършен парен локомотив ІС20-16 с дискови колела (фиг. 6.20), който при тестване разви скорост от 155 км / година. Започвайки от парния локомотив ІС20-25, вместо питателя за въглища тип ЦЛПБ-1 е монтирана въглеродната питателна система на инж. Рачков.
Започвайки от парния локомотив ІС20-269, центровете на срутените колела започват да работят като дискови колела вместо спици (разр. Фиг. 6.19), когато се въвеждат връзки от отворен тип и се укрепват буферните греди, губейки само вибрациите на механизмът за прехвърляне (bu (ръчното задвижване е деактивирано). Роден през 1940г Заводът произвежда парни локомотиви с котли, в които по-късните шевове и закрепвания на предната рамка и ставите са заварени. Роден през 1941г Ворошиловградският завод за парни локомотиви произведе 10 локомотива от серията IS със заварени котли, заварени съединения и широкотръбни паропрегреватели тип L40, заменяйки фрикционните тръби от типа "Елеско", които преди това бяха в застой. Тези локомотиви по време на пускането започнаха да се обозначават не IS20, а IS21... т.е. със същите номера като в локомотивите от серията FD с широкотръбни прегреватели. За локомотивите от серията IS21 повърхността на нагряване на паропрегревателя стана 248 m2, а повърхността на нагряване на паропрегревателя беше 119 m2. На седем от посочените локомотиви е променена и пружинната система на окачването: монтирани са повече меки пружини с ширина на ламарината 100 мм, заменяйки монтираните преди това ламарини с ширина 133 мм, а призмите са заменени. ролки (от парния локомотив IS21-642). Започвайки от парния локомотив ІС20-576, подмяната на рядко масло в буксите на 2-ра, 3-та и 4-та двойки колела започна да става трудна.
|
Рик освобождаване |
Брой произведени локомотиви от серия IC |
|
| Общо през 1932-1942 г. са произведени 649 парни локомотива от серия ІС, табл. При ремонт на локомотиви от серия ІС в заводите твърдите макарни клапани бяха заменени с нетвърди макарни клапани на системата Трофимов. Първите парни локомотиви от серията ІС първоначално са работили в московския участък на Жовтневая железница, обслужвайки пътническите превози, включително експреса Москва-Ленинград „Червона Стрила“ между гарите Москва и Бологе. В средата на 1935г Те са прехвърлени в депо Москва-Пасажирска Московско-Курская железница, а през 1936г. Част от локомотивите са изпратени в депото на Харковската южна железница. Директно Москва - Курск - Харков - Синелников стана първият, на който далечните пътнически линии започнаха да се обслужват от парни локомотиви от серия ІС вместо локомотивите от серията Су, които преди това бяха експлоатирани. Тогава локомотивите от серията IS замениха локомотивите от серията Су в далечна пътническа Русия по маршрутите Харков - Минералние Води, Москва - Смоленск - Минск, Москва - Намисто - Валуйки, Мичуринск - Ростов на Дон и на други участъци. През предвоенния период локомотивите от серия IV работят по пътищата, кръстени на тях. Ф. Е. Дзержински, Южен Донецк, им. Ворошилова, Захидю, Сталинско, Пибрино-Схидю, Москва-Донбаско, Пивниш-Донецко, Москва-Кивско, Пивно-Захидне и Писля 1939 p. - в Калинински, Ленинградски, Пенза, Одески, Южно-Уралски, им. В. В. Куйбишева, Казанская, Пермская, им. Л. М. Каганович, плантации в Омск и Томск. По време на Великата отечествена война парни локомотиви от тази серия са били разположени в подобни райони на региона, обслужващи близо до Красноярския и Схидно-Сибирския път. По време на войната експлоатацията на локомотивите от серията IC често се подновява в района, който е бил във военната зона по време на войната. Не всички от актуализираните линии бяха прикрепени към работата на тези локомотиви. Парните локомотиви от серията ІС караха течения само по долните, долните и долните линии. По време на масовото прехвърляне на линии към електрическа и дизелова тяга, локомотивите от серия ІС наскоро бяха използвани по пътищата Горки (депо Киров) и Приднепровски (Мелитопол, депо Синелников). Последните дни от работата си (от 1962 г.) локомотивите се наричат серия FDP, което означава пътническата версия на локомотива от серията FD. Повечето от локомотивите от серията FDP влизат в експлоатация през 1966 - 1972 г. |
